【エンジンOH】全バラ 分解 レストア ロータスヨーロッパ スペシャル L24 流用★トヨタスポーツ800★ストリートクラシックス2 1991年 5月
【エンジンOH】全バラ 分解 レストア ロータスヨーロッパ スペシャル L24 流用★トヨタスポーツ800★ストリートクラシックス2 1991年 5月 收藏
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| 【エンジンOH】全バラ 分解 レストア ロータスヨーロッパ スペシャル L24 流用★トヨタスポーツ800★ストリートクラシックス2 1991年 5月 | |
| 商品説明 | 商品に興味をもっていただき、誠にありがとうございます。 ◎「ストリート・クラシックス2 ドライバー臨時増刊号」になります。 1991年5月 八重洲出版発行 定価1100円 横23cm×縦30cm×厚1cm 全210ページ 重量610g ◎管理番号 2409668 ◎コンテンツ ＊記事が多いので気になった箇所をピックアップしています ★ロータスヨーロッパのエンジンOH ・モデル車両/ロータスヨーロッパ スペシャル ・東陽ワークスで購入した個体 ・エンジンの状態チェック ・アイドリング/3000rpm ・デロルトキャブレターからの吹き返し ・スロットルを開けた時の不連続音 ・ヘッドの燃焼室容積/34cc ・圧縮圧力の測定 ・通常10kg/cm前後の圧力が ・4〜6kg/cmという低い数値であった ・圧縮漏れは確実 ・バルブクリアランス不良 ・シリンダーヘッドを取り外す ・バルブシートリングの沈み ・バルブシートリングの入れ替えが必要 ・シートリングカット ・バルブの摺り合わせ ・バルブクリアランス調整が必要 ・シリンダーブロックのチェック ・シリンダーボアの測定 ・標準83mm以下のところ ・83.6mm以上もある ・ピストンのカーボンを落とす ・Cタイプのピストン/0.40インチ ・オーバーサイズピストンが組付けられていた ・シリンダーとピストンのクリアランス ・0.20mmと異常値だった ・圧縮抜けが生じている ・エンジンOHの必要がある ・エンジン分解 ・エンジンの実態 ・バルブに気筒番号を打刻する ・ピストンの頭に気筒番号と ・エンジンのフロントマークを打刻する ・コンロッドにも気筒番号とフロントマークを打刻する ・カムチェーンとカムスプロケットとの合いマークを打刻する ・シリンダーヘッドをかなりの量で面研加工されている ・圧縮比/標準10.3：1から ・11.7：1へとアップされている ・コンロッドは重量バランス調整加工されている ・クランクベアリングキャップは強化パーツに変更されている ・オイルストレーナーは対策加工されている ・シリンダーヘッドのポートが燃焼室付近でポート研磨されている ・ファインチューニングエンジン ・ハイチューンではないが圧縮比をアップさせて ・インテークポートの拡大研磨などによるパワーアップを行い ・主要パーツの強化を施したエンジンであることが分かる ・既にチューンナップを受けたエンジンのOHは難しい ・シリンダーとピストンのクリアランス過大 ・バルブシートリングの沈み ・コンロッドベアリングクリアランスの過大 ・これらを中心にエンジンOHを行う ・パーツの流用方法 ・国産エンジンのパーツを流用する ・日産L24エンジン ・1.0mmオーバーサイズピストン ・スタンダードサイズのピストン直径/83mm ・補修用1.0mmオーバーサイズピストン直径/84mm ・ロータスと日産L24エンジンの比較図 ・シリンダーに組み付けた場合の関係図 ・コンプレッションハイト ・ロータス/39.0mm ・L24/38.1mm ・ピストンピン直径 ・ロータス/20.5mm ・L24/21.0mm ・コンロッド小端部のブッシュ加工で調整する ・今回の場合はコンロッド小端部の偏心は行わず ・そのまま組み付ける ・シリンダーブロック上面より約1.0mm下がった位置に ・L24のピストンがくる方法をとると ・ほぼ10.6：1の圧縮比が得られる ・流用ピストンとコンロッドの加工 ・ピストンとピン、コンロッドとピン ・フルフローティングタイプにすることで流用できる ・L24ピストンピンの長さ72mmを64.5mmへ短くすることで ・ピストンピンボスにピストンピンを留めるクリップの溝加工を施すスペースを確保する ・ピストンピンはピストンから飛び出すことなく ・コンロッドともフローティングが実現することになる ・エンジンの組み付け要点 ・エンジンの積み込み ・キャブセッティング ・ロータスヨーロッパ部品代 ・クランクメタル/17,000円 ・砂抜き穴用めくら栓/4,500円 ・スライストメタル/1,200円 ・パイロットベアリング/13,000円 ・エンジンガスケット（カムカバー用）/9,000円 ・エンジンガスケット（ガスケット）/8,000円 ・オイルフィルター/800円 ・カムシャフト用半月シール/1,050円 ・アクセルワイヤー/9,000円 ・ブリーザーチューブ/2,000円 ・合計65,550円 ・オーバーホール後のエンジンは ・アイドリング/1,000rpmで安定し ・レスポンスも良く軽やかなメカニカルノイズと ・キャブの吸気音が小気味いい ・L24ピストンを流用したエンジンOHは成功である ・サービスデータ/ロータスツインカム ・ボア ・ストローク ・キャパシティ ・圧縮比 ・圧縮圧力 ・バルブインテークカサ径 ・バルブステム径 ・バルブステム/ガイドクリアランスインテーク ・エキゾースト ・バルブクリアランス ・インテーク ・エキゾースト ・タペット外径 ・タペットランニングクリアランス ・カムシャフトジャーナル ・カムシャフトランニングクリアランス ・バルブスプリング自由長 ・インナー ・アウター ・アウターバルブスプリングロード ・インナーバルブスプリングロード ・シリンダーブロック ・ラインボア ・ジャックシャフトジャーナル ・ジャックシャフトスラスト ・ジャックシャフトメインジャーナル ・クランクピンジャーナル ・ランニングクリアランス ・スラストクリアランス ・コンロッドベアリングクリアランス ・ピストンピンクリアランス ・レンジ、ビトウィーン、センター ・Cタイプピストン ・コンプレッションハイト ・ロータスツインカムエンジン締付トルク ・シリンダーヘッドボルト ・シリンダーヘッドフロントカバー ・カムカバー ・カムシャフトベアリングキャップ ・コンロッドキャップ ・クランクシャフトプーリー ・フライホイールボルト ・クラッチカバー ・ウォーターポンプアッセンブリー ・タイミングチェーンテンショナースプロケット ・ジャックシャフトスプロケット ・工具、インチ、ミリ比較 ・オーバーホール後のエンジン ・ボアストローク ・総排気量 ・圧縮比 ・シリンダークリアランス ・カムシャフトバルブタイミング ・IN ・オープン/クローズ ・EX ・オープン/クローズ ・ピストントップ ・バルブクリアランス/最終調整 ・IN ・シム厚 ・クリアランス ・EX ・シム厚 ・クリアランス ・文/太田正幸氏 ★エンジン内部パーツの測定 ・正しい計測器の使い方 ・ピストンクリアランス ・クランクシャフト/スラスト方向の測定 ・クランクシャフトの曲がり測定 ・クランク＆コンロッドベアリングのクリアランス測定 ・ピストンリングの合い口すき間の測定 ・シリンダーヘッド面とブロック面の歪み測定 ・タペット（バルブ）クリアランス調整 ・バルブの当たり幅測定とすり合わせ作業 ・バルブガイドとバルブステムのクリアランス測定 ・カムシャフトの磨耗測定 ・カムリフト測定 ・ピストンの下がり具合測定 ・バルブとピストンのクリアランス ・文/太田正幸氏 ★トヨタスポーツ800/HATORI レーシングスペシャル ・空冷2気筒/水平対向 ・2U型エンジン ・キャブが3つも付いていた ・ヨタハチのインテークマニホールドは細く長いので ・混合気の流速を稼ぐために ・できるだけ大きな口径のキャブを付けたい ・通常、ウエーバーのダウンドラフトを組み付ける ・ウエーバーには口径の大きなものがあり ・吸気の取り入れ面積を稼ぐことができるから ・しかしノーマルのキャブにこだわりたい ・ノーマルキャブのアウターベンチュリーの拡大 ・ヨタハチのキャブ専用治具を製作 ・キャブを旋盤にくわえて内径を削る ・28Φであったアウターベンチュリーを ・30Φまで広げることができた ・吸気抵抗になるチョークも取り外す ・それでもまだ空気量が足りない ・ヨタハチのツインキャブは同調をとりやすいように ・左右のキャブがバランスチューブと呼ばれるパイプでつながれている ・シングルキャブのパブリカはちょうどこのバランスチューブの位置に ・キャブが付く格好となっている ・ここにキャブをもう一つ追加してみようか ・バランスチューブのセンターに ・パブリカのフランジを溶接する ・水平でないとフロート室の油面が狂ってしまう ・ジェットをどうセッティングしたらいいのかわからない ・全てジェットをノーマルに戻したら ・3つのキャブは嘘のように同調が取れた ・吸気の取り入れ面積が1.5倍に増えたことで ・オーバーラップの大きなレーシングカムの ・能力をフルに使い切ることができた ・左右のサスペンションブラケットのアッパー部を ・つなぐ補強のためのバーも自作品 ・ストラットタワーバーと同じ役割を担う ・ボディの逃げが大きいヨタハチのモノコックボディには効果的 ・バーの左右に取り付けられている点火コイル ・それぞれ2本のハイテンションコードが出ており ・2本ともヘッドに向かって伸びている ・このエンジンはツインプラグであった ・ツインプラグという発想に行きついた ・プラグ穴はボール盤で開けることに ・そのための治具を製作する ・同時点火が併用されている ・2気筒なのにクランク1回転につき4発も火花が飛ぶ ・4輪ともドラムブレーキ ・サーキットユースでは容量が不足する ・ディスクブレーキ化を考える ・ハブボルトのPCDは110をそのまま使いたい ・KP61のキャリパーにTE50のローターを組み合わせ ・ハブにはKP31を使うことに ・それぞれにサイズは異なる ・ヨタハチのスピンドルにカラーを被せ ・KP31のベアリングサイズに合わせ加工が必要 ・ヤキバメという高等技術 ・ヨタハチのスピンドルサイズより100分の2mm内径の大きなカラーを作る ・このカラーを真っ赤になるまで熱した後スピンドルにはめ込み ・その後すぐに水につけて冷やす ・熱で膨張した金属を急激に冷やすことで ・カラーはスピンドルに密着される ・この方法によれば溶接以上の強度が可能 ・たった2つのスピンドルのために ・何十個ものカラーを試作した ・マスターシリンダーも容量アップ ・KE20のタンデムタイプを流用 ・ブレーキはトヨタ各車種の寄せ集め仕様となった ・リミテッドスリップデフ（LSD）の装着 ・オリジナルのヨタハチにはLSDの設定はない ・プロペラシャフトが逆回転である ・ピニオンに対しリングギヤが逆側についている ・そのまま組んでしまうと後退4速になってしまう ・そこでKP30系ホーシングを使い ・KP61Sのデフを180度ひっくり返して使っている ・富士のレースで初優勝をおさめた ・写真による解説 ・ボアアップでもっとも一般的なのは ・H20エンジンの87Φピストンを使用すること ・それだと870ccになってしまう ・そこで8Rエンジンの86Φピストンを加工して使用 ・シリンダー面研なしでピストンの肉厚が確保できる ・加工のため専用治具を製作 ・治具はピストンオフセットを考慮した構造になっている ・コンプレッションを上げるためピストンクラウン部を凸加工し ・その上でバルブリセスが切られた8Rピストン ・圧縮比はミニエースのシリンダーをベースに ・面研なしで12弱に高められている ・ノーマルキャブのアウターベンチュリーを ・フライスで削り拡大するための専用治具 ・左右のキャブはアウターベンチュリーを30Φに拡大され ・真ん中のキャブだけノーマルの28Φのまま使用 ・ペラシャフトが逆回転のためデフはKP61用を180度ひっくり返して使用 ・そのためピニオンとリングギヤの羽当りが逆になる ・オイルがかき上げから、かき捨てになるが問題なし ・ヨタハチにはエンジンサイドにマウントがなく ・ミッションのマウントでエンジン全体を支えている ・そのため発進時などにエンジンのねじれが生じてしまう ・対策でエンジンにも2箇所マウントを追加している ・上がノーマルのプラグで下が追加したセカンドプラグ ・プラグに合わせ空冷のアルミフィンが削られている ・プラグの突き出し量でかなり悩んだ ・油温を下げるためのオイルサンプを自作 ・同じ空冷エンジンのワーゲンからの流用品 ・アルゴン溶接によってヨタハチ用にサイズを加工している ・そのうえでアールズの8段オイルクーラーを使用 ・オイルクーラー用ポンプはTRDのレース用デフオイルポンプを流用 ・フロントのディスクブレーキ化に伴い ・マスターシリンダーの容量アップを図る ・KE20用のタンデムタイプを流用している ・トヨタ系各種ディスクブレーキのパーツを組み合わせ ・苦心の末完成したヨタハチのフロントディスクシステム ★パーツコレクション/OLD TIMER ・ヨタハチ用燃焼式ヒーター ・純正ヒーターと同じ構造のヨタハチ用燃焼式ヒーター ・大きさもほぼ同じ大きさ ・燃料はガソリンを使い、ボイラーのような構造になっている ・130,000円/取り付けキット付き ・スポーツカーサービス ・ヨタハチ用オイルサンプ ・空冷エンジンはいってみれば油冷エンジンでもある ・オイルクーラーの役目を果たし ・なおかつオイルの容量アップがはかれる ・ヨタハチのオイルパンのすぐ下に ・ドレインプレートを利用して取り付ける ・オイル容量はこれを取り付けると4Lになり ・夏場の高速運転では約20度以上油温の上昇が防げる ・38,000円/取り付け説明書付き ・サムスィング ・ヨタハチ用ボアアップキット ・ピストン径86Φの850cc仕様 ・ピストン径87Φの870cc仕様 ・中古のシリンダーを下取りし ・面研、ボーリングしたシリンダーと ・ボアアップピストンとの組み合わせで販売 ・50,000円/1台分 ・デタッチャブルトップの収納用レザーカバー ・20,000円 ・トランクに収納したときもルーフに傷がつきにくい ・リヤトレイのレザーカバー ・20,000円 ・サムスィング ★トヨタ パブリカ コンバーチブル修理 ・昭和41年式/1966年式 ・パブリカ コンバーチブル ・2U型エンジン ・ツインキャブレター ・デフ取り外し ・デフギヤ交換 ・エンジン始動 ・ポイントを擦り合わせる ・ギャップを調整する ・フューエルストレーナーを取り外す ・内部を清掃する ・プラグキャップを抜き取る ・火花のチェック ・スターターを回す ・BPタイプのプラグを装着する ・騒音が凄い ・タペットのオイルが抜けている ・パブリカのフューエルフィルター ・パブリカのオイルフィルター ◎オーバーホールとは？ （トヨタによる定義） 指示されたアッセンブリー部品の点検、調整、修理を目的に、全部品の機能が点検できるまでに分解し、全部品を点検のうえ新部品または旧部品を用いて正規の機能状態に組付け、必要な調整を行う作業。 ◎エンジンチューニングとは？ 吸排気系、ブーストアップ、ECU（エンジンコントロールユニット）の書き替え、ボアアップ、ポート研磨等により、エンジンを高性能に調整・調律しパワーアップさせること。 ◎ロータス ヨーロッパ スペシャル 1972年に登場した最終型のスペシャルではツインカムエンジンをよりチューンした通称ビッグバルブと呼ばれるユニットに変更された。吸気向上のためインテークバルブが大型化され、圧縮比も高められている。これらの変更により最高出力は126馬力と、歴代の市販型ヨーロッパでは最高出力となっている。またトランスミッションも標準装備のルノー製からゴルディーニ製5段MTがオプション設定された。北米仕様と欧州仕様があり、北米仕様はストロンバーグ製、欧州仕様はデロルト製のキャブレターが装備されていた。 ◎主要諸元/ロータス ヨーロッパ スペシャル ・全長×全幅×全高：4000×1640×1090mm ・ホイールベース：2335mm ・重量：710kg ・エンジン種類：直4 DOHC ・排気量：1558cc ・最高出力：126ps／6500rpm ・最大トルク：15.6kgm／5500rpm ・駆動方式：縦置きミッドシップRWD ・トランスミッション：5速MT ・タイヤサイズ：前175／70HR13、後185／70HR13 ◎詳細 「ロータスヨーロッパのエンジンOH」についてはモノクロ8ページに渡って特集されています。モデル車両はロータスヨーロッパ スペシャルです。情報が少ないロータスヨーロッパのエンジンOH作業工程が写真付きで詳しく解説されています。貴重な情報である流用パーツ（日産L24エンジンとロータスエンジンの比較図、関係図、他）についても詳しく記述されています。オーナー様やプロ業者様におすすめの内容となっています。 ◎おススメ記事 「エンジン内部パーツの測定」についてはモノクロ7ページに渡って特集されています。エンジンOHにあたり各部の測定方法について写真付きで詳しく解説されています。ご自身でエンジンOH作業をされている方やプロ業者様におすすめの内容となっています。 ◎おススメ記事 「トヨタスポーツ800/HATORI レーシングスペシャル」についてはカラー6ページに渡って特集されています。モデル車両はクラシックカーレース仕様のトヨタスポーツ800です。空冷2U型エンジンのエンジンチューニングや足回りのセッティング等、流用パーツを含め写真付きで詳しく解説されています。 ◎商品の状態 表紙、裏表紙、本文などに色焼け等が見受けられます。書き込みなども見受けられませんでしたが、見落としなどあるかもしれませんので予めご了承ください。 |
| 注意事項 | ◎お支払いは「ヤフーかんたん決済」のみとさせていただきます。 予めご了承ください。 ◎かんたん取引なので落札後は必要事項の入力からお取引を開始願います。 ◎中古に理解のある方のみ入札よろしくお願いします。新品状態をお探しの方は入札をお控えくださいますようお願い致します。 ◎48時間以内のご連絡と3日以内の決済が可能な方のみご入札よろしくお願いします。 ◎現状渡し、保証なし、ノークレーム・ノーリターンとさせていただきますので予めご了承ください。 ◎できるだけ迅速な対応を心がけておりますが、発送にお時間がかかることもございますので予めご了承ください。 ◎まとめて取引については、2冊まで対応させていただきます。サイズや重量の関係でレターパックライト（370円）や、ゆうパック（60サイズ）、その他の発送方法になることがあります。予めご了承ください。 ◎早期終了には対応しておりませんので予めご了承ください。オークション終了までお付き合いいただけますと幸いです。 |
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